LSW vil bygge 13 anlæg til produktion af CO2-neutral diesel

CEO hos LSW (Let’s save the world) Gorm Ellegaard Andersen er, efter seks års udvikling og opbygning af et LSW-anlæg uden for landets grænser, klar til at levere de første 100.000 liter hundrede procent CO2-fri syntetisk diesel med udgangen af 2023.

- Indtil nu har det været den gængse opfattelse at elektrificering af køretøjer er den eneste måde at gøre op med brugen af fossile brændstoffer, siger Gorm Ellegaard Andersen, der har indgået en aftale med en udenlandsk producent af e-fuels.

- Det vil således alene gennem dette brændstof være muligt at reducere den danske CO2 emission med omkring 25 procent ved udgangen af 2030, siger Gorm Ellegaard Andersen.

Kræver opskalering og rammevilkår

Det eksisterende anlæg vil ifølge Gorm Ellegaard Andersen kunne bygges på dansk jord.

- Ved udgangen af 2025 vil LSW, med de rette investorer og under de rette politiske rammer, være i stand til at levere brændstof til mere end halvdelen af den danske vognpark tung som let, hvilket svarer til ca. 2,5 millioner kubikmeter diesel, fortæller Gorm Ellegaard Andersen.

Det kræver en opskalering på 13 gange sammenlignet med det nuværende anlæg, hvis der skal kunne leveres de omtalte 2,5 millioner kubikmeter syntetisk diesel.

- I starten vil det være dyrere at producere syntetisk diesel, også kaldet e-fuels, end fossile brændsler, hvorfor der kræves de rette rammevilkår. Derfor skal vi have tilskud ellers bliver det ikke til noget. Men vi kan rulle det ud fra dag et, da vi allerede har infrastrukturen, siger han.

Anvendes med det samme

E-dieselen fra LSW kan anvendes af såvel nye som eksisterende dieselmotorer og kan distribueres i den eksisterende infrastruktur.

- Det er derfor ikke længere nødvendigt at skifte den gamle dieselbil til en el-bil for at få en mere grøn og CO2 neutral-profil og endda uden bekymringer for rækkevidder og antal af lade standere. Man tanker og kører som man plejer, nu blot 100 procent miljørigtigt og med 50 procent færre ruspartikler end med den eksisterende fossile diesel. Der er ikke tale om iblanding af den eksisterende diesel, men et helt nyt produkt, der substituerer den nuværende diesel, forklarer Gorm Ellegaard Andersen.

Syntetisk diesel fremstilles på baggrund af CO2 og brint i en kemisk proces. Gorm Ellegaard Andersen hilser derfor de mange danske brint-projekter velkommen.

- Vi behøver al den brint der kan skaffes og al den CO2 der kan indfanges, slutter han.

{{ visitor.ipAccess.member.name }}

{{ visitor.ipAccess.corporateClient.name }}

{{ visitor.user.name }}

LSW vil bygge 13 anlæg til produktion af CO2-neutral diesel

Kræver opskalering og rammevilkår

Anvendes med det samme

Medlemmernes egne nyheder

Mest læste

Job i fokus

Seneste nyheder

Udvalgte artikler

Udvalgte nyheder fra forsiden

De store opkøb er forbi: Nu vil Norlys hive stikkene hjem

Normale tilstande barberer 90 procent af Norlys' overskud

Stopper samarbejde med MT Højgaard

EU vil levere 40 procent af eget behov for grøn teknologi

Assens Forsyning producerer biogas på ost og øl

Andre Nordiske Medier

Nyhedsbreve

Send til en kollega


Rasmus banke 1. juni 2021 08:33 Rapporter upassende indhold	Virkningsgraden er omkring 20% well-2-wheel med E-fuels. Det vil kræve mindst 4 vindmøller at anvende sådanne brændstoffer til at udføre det samme arbejde, som man kan klare med en enkelt vindmølle ved direkte elektrificering. 98,5 % af verdens brint er lavet af fossil metan i en energikrævende proces. E-fuels er den absolut ringeste, dyreste og mindst realistiske metode til nedbringelse af CO2. Derfor skal det absolut ikke subsidieres.

Gorm Ellegaard Andersen 1. juni 2021 14:33 Rapporter upassende indhold	Når man betragter klodens tilstand og den tid vi har tilbage inden point of no return (mellem 2035 og 2050) hvor temperaturerne i følge forskere vil stige med 2-3 grader, så vil permafrosten tø og der frigives vanvittig store mængder Methan, samtidig med at indlandsisen smelter i et uhyre højt tempo, så tænker jeg at vi har behov for at tage alle teknologier i brug. Når man så kigger på at vi i DK har brugt mere end 15 år på elbilen som endnu ikke har nået en bare rimelig udbredelse i DK for slet ikke at tale om erstatning af de mia. af køretøjer der befinder sig på vores klode ja så er jeg ikke sikker på at vi har tid til at "eksperimentere" mere, men har behov for handling der flytter reduktionen af C02 i kvantespring, og netop det vil være muligt med brændstoffer som dette. Kigger vi på seneste rapport fra IEA, ja så står det helt klart at uden Power to Liquid PtL / PtX så vil vi ikke nå bare i nærheden af de mål vi SKAL, hvis ikke vi vil sætte klodens klima over styr. Så derfor bliver vi ganske enkelt nødsaget til at subsidiere disse brændstoffer lige fra brinten til opsamling af C02 og til produktion af syntetiske brændstoffer. Mvh Gorm Ellegaard Andersen

Frede Iversen 2. juni 2021 07:59 Rapporter upassende indhold	Hvis vi (samfundet) vil en grøn omstilling bliver virkningsgraden ved fremstillingen mindre væsentlig. Subsidiering er kon ikke det bedste middel. I stedet bør fossile brændstoffer pålægges en "afgift" - et CO2-bidrag - så prisdifferencen udlignes. De derved indkomne midler kan passende investeres i produktion og produktionsanlæg af grønne brændstoffer, gas og methanol incl, hvorved eksisterende vognpark og infrastruktur kan videreanvendes.

Rasmus Banke 2. juni 2021 08:43 Rapporter upassende indhold	Jo, Frede Iversen end global CO2 Skat ville være velkommen, men det ser ikke realistisk ud lige nu desværre. Vi må håbe på man klør på for at gennemføre noget der ligner. Men at virkningsgraderne bliver mindre væsentlige er den største misforståelse i hele den energiplanlægning man er igang med. Man tager ikke udfordringen med plads, natur og industriens og økonomiens evne til at bygge al den energiproduktion med i regnestykkerne. Det er en noget tvivlsom strategi at begynde at investere penge i ineffektiv teknologi før man har fået det fulde udbytte af de sikre investeringer som giver stort afkast CO2 mæssigt. Gorm Andersen. Det kan simpelthen ikke nytte noget bare at skøjte henover de dårlige virkningsgrader i ptx eventyret som ligegyldige. Det vil til enhver tid og inden for stort set enhver industri, inklusive transporten, være langt billigere og hurtigere elektrificere processerne direkte, fremfor at gå igennem ineffektive energikonverteringer og til slut ødsle det bort i brændselsceller og forbrændingsmotorer. Ok! I nicher, måske i fly og deslige kan det give en form for mening, men der mange ting vi skal have klaret først. sålænge vi kun har vindenergi til 15TWh ud af de 35 TWh vi forbruger, skal man ikke med subsidier fremskynde udviklingen af den slags teknologi. Det blokerer jo for andre tiltag, som giver langt mere smæk for skillingen. Elbileksemplet er sådan set godt. Skal man sidestille efuels som lige støtteværdigt som direkte elektrificering, selvom man ville skulle bygge 3-4gange så mange vindmøller til at drive transporten og til en betydeligt højere pris? Det vil kræve 20 TWh produktionskapacitet (mere end den samlede vindsektor i dag) at drive transportsektoren med batteri elektriske køretøjer, 50 TWh med brintelektrisle, og mindst 60 TWh med efuels. I mine bøger kommer efuels nede på prioriteringsrække 17 eller 18 i det regnestykke

Gorm Ellegaard Andersen 2. juni 2021 08:39 Rapporter upassende indhold	Jeg er helt enig med Frede at det kan gøres på nævnte måde, det kræver dog at ikke kun DK, men alle lande bliver enige om at indføre samme afgifter da vi ellers hurtigt havner i en situation hvor vores konkurrenceevne bliver truet (man kan naturligvis kompensere de udsatte erhverv, men det kan vise sig at være en kompliceret affære). Vi har set det med en del afgifter tidligere, hvor det er nærmest umuligt med ene gang og det har taget uhyggelig lang tid og få "de andre" med. Så i starten tænker jeg ikke vi kommer uden om en vis form for subsidier som vind, sol, biogas, elbiler med flere har modtaget. Her kommer så et vigtigt budskab: Der er 100 kr. i kassen, lad os nu anvende disse 100 kr. der hvor de hurtigst giver en stor CO2 reduktion. Som den 1 uge gamle IEA rapport anfører så er syntetiske brændstoffer som e-Fuels, et utroligt effektivt middel til at reducere CO2 fordi de syntetiske brændstoffer har en stor " drop-in effekt" da de er kompatible med vores eksisterende biler, lastvogne, færger, fly med meget mere og vi har en world wide infrastruktur der håndterer disse i fuld udstrækning, hvilket vi f.eks. ikke har ved elbilen (manglende lade infrastruktur, manglende elnet kapacitet med mere).

Gorm Ellegaard Andersen 2. juni 2021 13:29 Rapporter upassende indhold	Den grønne klima venlige energi vi skal bruge i produktion af e- fuels vil være tilstede i en world wide kontekst. Så vidt jeg har forstået har vi stadig en stor udfordring, men ikke så stor som jeg havde frygtet. Hvis jeg husker rigtigt har EU udtalt at A- kraft anses for værende en CO2 neutral energikilde. USA, England og Frankrig har meldt ud at de vil opføre mere A-kraft for at nå deres CO2 mål og jeg tænker at mange andre lande vil følge efter. Da et A- kraftværk, som jeg husker det, typisk er af størrelsen 1,5- 3,0 GW installeret effekt, ja så rykker det jo noget at gå i den retning. Da jeg går ud fra at vi kan blive enige om, at tiden ikke ligefrem er med os i klimaspørgsmålet, ja så kan vi nok også blive enige om at tidsspørgsmålet pludseligt er (langt) vigtigere end virkningsgraden (håber jeg) selvom du har en pointe det medgiver jeg, så bliver vi nødsaget til at kigge i retning af hvad der hurtigst bringer os i mål og det er, som det ser ud nu, helt sikkert ikke e-mobilitet, dertil går det simpelthen for langsomt. Ikke kun jeg, men også IEA og andre peger i retning af det skal gå hurtigt nu, og E- fuels giver os netop det. Nu vi er ved e-mobiliteten så mener jeg for noget tid siden (et par år) at have læst en af klimarådets gode og veldokumenterede rapporter og i denne var der en sammenligning af hvor meget CO2 der blev skabt, fra vugge til grav, af forskellige biltyper elbil, dieselbil, hybrid med mere. Til min store overraskelse er det så tungt at producere batterier til, jeg mener det var en Tesla, at en moderne dieselbil tanket med et CO2 neutralt brændstof som syntetisk diesel vil udlede mindre CO2 betragtet i perioden fra vugge til grav end den sammenlignelige Tesla. Ganske tankevækkende ................og her er der ikke taget højde for den CO2 der medgår til at producere, ladere, kabler udskifte transformere koblingsanlæg samt al den CO2 der vil medgå når det bliver nødvendigt at forstærke el nettet i hele verden for ikke at tale om de astronomiske omkostninger der vil gå til hele denne ombygning der er nødvendig for at få rigtig mange EV på vejene. Så i min og fleres optik bliver det hurtigere, billigere både nationaløkonomisk og privatøkonomisk også mere klima neutralt at rulle e- fuels ud så hurtigt som overhovedet muligt. Alene forstærkning af det danske elnet vil ligge i nabolaget af 100 mia. kr. samtidig vil det skabe et stort kaos i de større byer når disse skal graves op på kryds og tværs. ........

Frede Iversen 2. juni 2021 13:51 Rapporter upassende indhold	Det behøver ikke true vores konkurrenceevne; det kunne snarere blive en fordel, at vi kan levere CO2-neutrale varer. Den umiddelbare fordyrelse, der ligger i et CO2-bidrag eller afgift hvis man foretrækker det udtryk, udlignes ved at ekportvarer fritages og tilsvarende at importvarer belastes, svarende til deres CO2-aftryk ved landets grænse, dvs incl fremstilling og transport. Lidt i stil med moms'en. Når først vi viser at det kan gøres følger de andre med, som med vindmøllerne. Og skulle EU stille sig på tværs (hvilket den nuværende formand nok ikke ville være med til), må vi melde os ud af det bureaukrati.

M. F. Hovmand, Seniorforsker 2. juni 2021 18:59 Rapporter upassende indhold	Så mangler vi bare…Hvordan ?? Nåe……. det er noget med at fange CO2 og producerer brint fra vand: 1. Det koster energi at fange CO2..eventuelt fra skorstenen 2. Det koster energi at komprimerer det til flydende CO2 3. Det koster lige så meget energi at reducerer CO2 til C, som der blev vundet ved at brænde (oxidere) kulstof til CO2 4. Det koster 100% af energiindholdet i brint, at producerer det fra vand (elektrolyse) eller lignende…..+ Plus et effektivitets-tab ..omkring 40%..til varme Så alt i alt koster det mere energi at producere kulbrinter fra vand og CO2, end de samme kulbrinter indeholder af energi. Smart ??

Gorm Ellegaard Andersen 3. juni 2021 13:38 Rapporter upassende indhold	Vi mangler ikke hvordan, for det er en kendt teknologi at fremstille e-fuels, og vi er allerede i gang i udlandet. Selve processen kan googles. Vi har gennem de seneste 6 år udviklet processen yderligere og optimeret denne og producerer. Virkningsgraden er ikke 1 = 100 % det er den som bekendt ikke ved nogen processer og hver gang der konverteres fra en energikilde til en anden er der tab, som regel i form af varme. Vi udnytter dette tab til produktion af fjernvarme og opnår der ved en noget højere virkningsgrad. Som det er de fleste bekendt er forbrændingsmotorer heller ikke verdens mest effektive komponent men vi kan ikke se bort fra at der world wide er omkring +20 mia. af disse, hvis ikke flere (det er vanskeligt at finde korrekte tal herpå). Disse skiftes ikke lige ud med noget andet fra dag til dag. Nu har en EV heller ikke en virkningsgrad på 1 og det har den energi der lades med heller ikke (Som jeg husker, er det noget med at 75 % af den energi der tilføres batteriet kommer ud på hjulene om sommeren og omkring 50 % om vinteren, man kører ikke så langt ca. 1/3 kortere) korriger mig hvis det er helt galt........MEN DET ER IKKE DET DET DREJER SIG OM.. ....Målet er at reducere CO2 footprintet mest muligt og hurtigst muligt ! og her er EV løsningen bare for langsom at rulle ud world wide også i DK for den sags skyld. Det havde været skønt om man i tidernes morgen var gået til højre i stedet for til venstre, for der stod faktisk en elbil....Det gjorde man bare ikke, man valgte forbrændingsmotoren og det er der' vi er i dag og derfor tager vi den herfra med de løsninger der hurtigst muligt kan bringe os i mål og det er nu engang brændstoffer med en stor "drop in effekt" = e- fuels= PtL/PtX da de med øjeblikkelig virkning kan tankes på + 20 Mia motorer.........vi har intet andet der kan dette........og tiden går.......IEA med flere har sat retningen det skal nu gå HURTIGT og de peger klart i retning af løsninger som har en høj "Drop in effekt" Tænk engang... der kan køres som vi plejer, der kan tankes som vi plejer, der kan køres lidt længere på en liter end vi plejer, vi kan beholde vores biler/lastvogne og det med ro i sindet hvad klimaet angår..........Det er jo ret nærliggende ikke sandt ... EV kan på den lange bane, (måske) være løsningen.......men ikke på den korte bane dertil går det simpelthen alt for langsomt. Og da vi nu taler om en global udfordring så hjælper det ikke meget hvis ikke vi får "de andre" med ....Læs "vi" når i mål, men bliver alligevel slået ihjel af de 6- 8 mia der ikke nåede det........... enten fordi de ikke havde økonomien, slet ikke havde den nødvendige infrastruktur eller ikke det rette fokus fordi andre beslutninger var mere presserende med meget, meget mere. SMART ?? Ja, nu kan man jo diskutere om vi siden industrialiseringen har været særlig smarte ? Næppe hvis vi spørger klimaet, men det er nu engang her vi er havnet ! Og tiden går og inden ret længe vil det efter forskernes og klima eksperternes udsagn være for sent og jeg er overbevist om de desværre har ret, og for mit eget vedkomne og jeg er så afgjort ikke den eneste, så er et klart : DET HASTER og vi kan ikke vente på at "opfinde" en masse som vil taget årtier hvis ikke meget længere at implementer....så derfor stor drop in effekt Worl Wide = e-fuels.

M. F. Hovmand, Seniorforsker 3. juni 2021 16:34 Rapporter upassende indhold	Det var ellers en ordentlig smører fra G.E.A., men med mange interessant ideer..!!. Det jeg prøver at tydeliggøre er, alt for meget teknologi-fis løser ikke noget, men det koster! Det er ikke nogen fordel at konverterer CO2 til C, energiforbruget er større end energi udbyttet ved at forbrænde Carbon. (kulstof). Så hvis man har brug for et C-atom kan man tage fossilt kulstof eller bio-kulstof og hægte brint på…så får man en kulbrinte, der kan opbevares og transporteres. Imidlertid er det mere rationelt, at bruge brinten, som den er: i lastbiler og/eller skibe, hvor der er plads til en tryktank. Al den konvertering fører ikke til andet end energi spild og penge spild……det sidste er ikke uvæsentligt, hvis man vil have hele kloden med på ideerne. Det er nok nødvendigt, efter som Danmark kun står for 0,1% af den menneske skabte CO2 emission. Men brint er ikke en primær energikilde. Brint skal fraspaltes ved brug af primær energi. Så det er den primære energi der er interessant. Mit forslag er en blanding af: VE: Havvindmøller, Solceller i de lande hvor solen skinner, biomasse især overskudstræ, atomkraft…..gerne i en sikker udgave og i overgangsfasen naturgas. Naturgas er den mest kulstoffattige fossil energi, den er nem at komme til og billig. Så bliver der råd til energibesparelser og effektivisering. De løsninger som Folketinget bokser med er naive, utilstrækkelig og kostbare….det er på tide at økonomisk og teknologisk forsvarlige løsninger kommer til debat.

Gorm Ellegaard Andersen 4. juni 2021 10:38 Rapporter upassende indhold	Jeg håber da at vores diskussioner i dette fora vil føre noget konstruktivt med sig ? Jeg er helt enig i at det drejer sig om at finde de teknologier hvor vi kommer længst pr. investeret krone og inden for det tidsrum vi har tilbage ....Det sidste fylder en del i min optik som du nok har konstateret, fordi vi efter min menig har anvendt meget tid og mange penge som desværre ikke har ført det med sig det burde og mobilitets sektoren er en stor udfordring af flere forskellige årsager som er berørt tidligere. Desværre kan vi ikke anvende naturgas for at få det kulstof vi nødvendigvis har behov for, for så er brændstoffet ikke længere CO2 neutralt. Jeg tænker vi har styr på virkningsgrader, udrulning og tid samt hvad dette brændstof kan gøre for klimaet. Så tænker jeg at vi bør kigge på det uundgåelige punkt hvordan hænger økonomien sammen, så vi kan hjælpe Folketinget med økonomisk og teknisk bæredygtige løsninger . Vi kan i dag producere en liter der ligger ganske lidt over den nuværende markedspris UDEN opskalering der vil rykke i den helt rigtige retning og UDEN at indregne ganske betragtelige indtægter som jeg lister her med det formål at vi tager et møde med det udvalg der kan hjælpe os alle på vej..... enig ? De indtægter der skal til for at kunne konkurrere på fuldt ud samme priser som 1 liter fuel på fossil bassis er: 1. Vi skal have prisen for det at udlede et ton CO2 da det jo ikke længere udledes til atmosfæren, men indgår i processen for produktion af CO2 fri fuel. 2 Vi skal skal have den omkostning (som nu er en indtægt i regnestykket) der er ved at skulle deponere 1 ton CO2 i de gamle bore huller i Nordsøen, som er ganske betragtelige (jeg har deltaget i beregninger for længe siden i det daværenede ELSAM i anden sammen hæng og det er meget kostbart, og ved et uheld kan slippe ud ! 3. Vi skal have Fjernvarme indtægter CO2 prisen er netop nu på rekord fart opad, samtidig varsler tyskerne et pris hop på 80 cent pr liter fossil fuel tænker at DK kunne benytte lejligheden til at gøre det samme........Nu er min salgs pris under/så tæt på den samme liter pris for fossil brændstof så det kan du næsten ikke forestille dig........... resten af regnestykket er ganske fortroligt da det jo er vores forretning der kan læses her........Du er altid velkommen til at give et ring på 21 84 37 15

Gorm Ellegaard Andersen 4. juni 2021 10:49 Rapporter upassende indhold	Jeg glemte lige en ikke helt uvæsentlig ting ....tænker der også bliver plads til lidt energiafgifter til statskassen.

NIELS HAXTHAUSEN 5. november 2021 18:36 Rapporter upassende indhold	Problemet er at der idag er et kæmpe marked for sort brint - og en global mangel på VE strøm. Hvis vi øger forbruget af brint inden den sorte brint er fortrængt og produktionskapaciteten og VE rigeligheden for grøn brint er til stede vil vi reelt levetidsforlænge produktionen af sort brint. Dvs at electrofuels de facto er lavet med sort brint - de næste mange år. Lidt simpel kemi giver at der ved de traditionelle brintproduktionsprocesser skal halvanden gang så meget fossilt brændsel til at fremstille electrofuels som det der kommer ud som brændsel. Dvs at med electrofuels bruger man indtil videre bruger 50% mere fossilt brændsel end ved direkte brug af fx. fossilt diesel. Fokuser PTX på at lave grøn brint. Det giver under alle omstændigheder mening.

Gorm Ellegaard Andersen 7. november 2021 20:40 Rapporter upassende indhold	Det er helt sikkert at der er for lidt VE strøm World Wide med eller uden PtX. Så vidt jeg husker er ca. 5% af det globale energiforbrug dækket af VE vist nok uden A-kraft, som jo endelig er blevet erklæret for grøn produktion, altså VE. Det hjælper helt sikkert en hel del, men jeg tænker, uden at have dette tal, at vi næppe kommer over 15-20 %, resten er så som du ynder at skrive de facto "sort". For LSWs vedkommende har vi optioner på køb af VE strøm til at dække produktionen af hele det danske forbrug af diesel (e-fuel). Det er sammensat af vind, vand og A-kraft, så de facto vil al den e- diesel vi producerer være grøn. Brint produktion er som du rigtig skriver ikke særlig effektiv uanset om det foregår med en grøn eller sort energi, men i e-fuel sammenhæng er det nu engang nødvendigt med såvel H2 og C for at frembringe de kulbrintekæder der udgør diesel, benzin og kerosin. Det vil sige at LSW kan producere alle tre brændsler, og dermed forsyne hele Danmark, i princippet hele verden, med grøn fuel, som kan tankes nu af alle biler, lastvogne, fly, skibe med mere .....altså de facto en uhyre stor drop in effekt hvilket ingen andre teknologier er i stand til !. Samtidig er der tilsyneladende mange der tror at man ikke kan nå en relativ høj virkningsgrad hvilket er forkert. Hver gang LSWs produktionsanlæg stopper 1 kWh ind i processen kommer der ca. 0,9 kWh energi ud i den anden ende, altså meget højere virkningsgrad end mange tror. Når nu vi ved brændsler som brint og for den sags skyld ammoniak så lad os lige bruge et par minutter på disse. Brint kan ikke anvendes som brændsel i eksisterende køretøjer, det kræver en ny motor, altså lad os tales ved om 100 år, hvilket er langt uden for den tidslinje på 10- 15 år der opereres med, (ingen biler, ingen lastvogne ingen infrastruktur). Brint er endvidere et uhyre dårligt brændstof til biler/lastvogne fordi brint er enormt eksplosivt (brint har et meget højt energiindhold 120 kJ pr. liter). Dette gør lagring og især transport i biler meget risikofyldt. Brinten vil skulle være i tanke der er under højt tryk (200-300 bar). Og ikke nok med det: Brint, som er universets mindste molekyle, smutter let ud gennem bittesmå revner og sprækker; bl.a. derfor er det også svært at lagre brint. Vi kan ikke have disse brintbomber til at køre rundt på vore veje det er blot et spg. om hvornår den første eksplosion vil indtræde ,altså de facto No-Go Ammoniak til skibe er ligeledes et No-Go, hvorfor ? I forrige uge læste jeg en artikel om at når der indtræder (for det vil kun være et spg. om tid) en større lækage vil der indtræde en større katastrofe, da al dyreliv i en meget stor omkreds fra dette skib vil dø ! Derfor skal der fokuseres på de rigtige PtX løsninger og det er ikke de to jeg lige har nævnt, men nærmere E- fuels der IKKE har de nævnte udfordringer.........Og husk alle ulykker indtræffer før eller siden der findes ikke teknologiske løsninger der for forhindre dette ........

Niels Haxthausen 7. november 2021 22:01 Rapporter upassende indhold	E-fuel baseret på direct air capture og grøn strøm er vel i princippet OK - så når de 2 resourcer er rigelige/ikke begrænsende er det kun energieffektivitet og pris der er tilbage som problem. Men indtil da er e-fuels ikke bæredygtige - strømnen bedre brugt direkte -eller via brint. Jeg er helt med på de problemer med brint og ammoniak du fremhæver - og hvis du har/får ret skal vi igang med at opskalere csrbon baserede e-fuels fra flybrændstof til også at dække skibe . Landtransport tror jeg mest på direkte elektrificering. Det er fint hvis batteriteknologien tager et spring mere - og bøvlet men gørbart hvis der skal lades undervejs via ledninger, induktion eller ultra- hurtigladere.